国六法规测试涉及到多种整车工况测试，提升轻量化表现是重要手段之一。

一方面来说，国六升级主要针对的是热管理技术和燃烧控制技术，这将不可避免地在某些工况下为了满足排放法规而牺牲掉部分动力性。

我们知道反应汽车真实动力性表现的是“比功率”，所以为了弥补缺失的动力，就必须提高轻量化表现。

另一方面，国六法规测试涉及到多种整车工况测试，本质来说还是对节能性和减排的考察，所以提高轻量化表现是重要手段之一。

实现汽车轻量化的主要途径有结构优化设计、轻量化材料应用和采用先进制造工艺，采用轻质材料，特别是塑料是主流做法。

在汽车生产中，100kg的塑料可以替代200-300kg的其他材料，从而实现每百公里0.5升以上的节油。

面对国六即将全面到来，汽车轻量化的技术升级在最近一两年发展迅猛。内外饰中的塑料保险杠、挡泥板、车轮罩等配件的使用已成为常态。

新能源汽车对树脂如尼龙、聚丙烯、聚氨酯和其他工程塑料的需求量非常大，约占树脂市场需求总量的30%以上；对聚乙烯醇缩丁醛的需求量更是占到总需求量的85%以上。

我们拿塑料进气歧管来说，由于歧管形状复杂，用铝合金铸造将不可避免地增加内壁粗糙度，这会加大空气阻力，导致噪声大、燃烧不充分、废气排放多等问题。

汽车塑料进气歧管。

能收获意外效果的案例还出现在座椅骨架塑料化上，韩华先进材料公司（Hanwha Advanced Materials）提出的GMT-PP汽车座椅框架概念很新潮。

该框架采用玻璃纤维毡增强热塑性塑料聚丙烯（GMT-PP）复合物制成，除比现有的钢制框架减重15%~20%外，还可减少22%的组件、不会有钢材腐蚀问题，并且因无需焊接，装配成本也降低了不少。

塑料成型工艺的先天优势使得座椅设计变得更加多元，比如可以重新设计捆绑和保持行李的位置等。

现在的座椅设计比较单一，随着自动驾驶的发展，座椅作为内饰设计中极为重要的一环，变化应该更多元，所以这个变化是积极的。

由以上可以看到，对于塑料的使用，厂家虽然有担心认可度低的心理，但事实证明这符合“真香定律”。

所以其中不乏做法先锋的厂家让人眼前一亮，比如“复合材料板簧”的使用就很有先锋性，这种复合材料的主要成分包括增强纤维和树脂基体，然后经过RTM工艺合成在一起。

复合材料叶片弹簧结构。

最新款的沃尔沃XC60底盘悬架中就采用了这种复合材料叶片弹簧，由玻璃纤维（本特勒公司提供）和聚氨酯（汉高公司提供）加工而成。

其实不仅仅是沃尔沃，国外的一些轻量化重卡车和客车都开始采用复合材料叶片弹簧结构。我们知道重卡和客车的使用工况会比乘用车更恶劣，这也直接说明复合材料叶片弹簧结构的耐久性并不差。

类似的，特斯拉在Model 3的前悬架上叉臂上采用了塑料材质，新宝马5系后悬架控制臂的连接杆也采用了塑料材质，虽然比不上沃尔沃XC60激进，但无疑是在释放一个信号——塑料在结构件上也能担当重任。

从另一种角度说，“升级国六”是给各厂家敲醒了汽车急需新能源化的警钟。

在升级传统燃油车的同时，在新能源领域尽快挣得一定的市场份额和积累一定的技术是各家当务之急。

我们能看到，在新能源动力电池结构中，支架、框架和端板通常会选择有阻燃性的PPE、PC/ABS合金及阻燃增强PA材料，正是为了提高轻量化表现。

其实除了以上塑料件的使用外，新能源汽车塑料件的使用不论是深度还是广度都大有可期，这片市场有着广阔的发展空间。

我们拿2018年来说，中国车市出现自1990年以来的首次年度下滑，全年销量止步2808.06万辆，同比下降2.76%。

但新能源汽车市场却逆势增长，销量同比大涨61.7%至125.6万辆，超额完成100万辆销量目标。

新能源汽车全球销量第一的比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示：“我们保守估计 2025 年，新能源汽车市场占有率将会达到30%，这是一片新蓝海。”

就发展情况看，过去一两年，很多传统企业推出了自己的纯电平台，而非坚持油改平台。随着纯电平台的推出，很多传统技术壁垒将被打破，这将有利于塑料件的投入使用。

以上我们聊到了新能源动力电池对塑料件的青睐，其实塑料件的使用并不局限于此。充电口的材质目前市场上有全塑胶和塑胶+金属两种；就高压电气来说，目前有一部分金属外壳在不需要考虑屏蔽问题的前提下可以做以塑代钢处理。

在今年的米兰设计周期间，设计工作室Mandalaki和Estrima合作推出了一款概念车Estrima，它定位为4轮全电动城市车。这款新车使用了80%的再生塑料（另20%主要是PVC），并预计将在7月份开始销售。

而就塑料材料的选择上，LFT改性塑料即长纤维增强热塑性塑料已然成为热点项目。

LFT的增强纤维有玻璃纤维、碳纤维、芳香族聚酰胺纤维、不锈钢纤维等，其中以玻璃纤维为主；基体材料主要有聚丙烯（PP），此外还有PA、PPA、PBT等。它作为纤维增强聚合物领域的一种新型轻量化材料，具有良好的尺寸稳定性、优良的耐冲击性和化学稳定。

长纤维增强热塑性塑料已然成为汽车热点项目。

除LFT改性塑料的使用外，我们知道新能源汽车起火问题很敏感，包括连接器、接插件、开关件等充电连接元件和充电桩壳体、电源模块外壳、充电器外壳等壳体部件都对材料要求有良好的电气绝缘性、阻燃性(UL94 V0)、高耐热性。

目前，世界各国没有统一的车用电压标准，各大新能源汽车企业采用的电压各有不同。

拿发展较为成熟的比亚迪来说，他们的新能源车高压电压可达690V，瞬间脉冲可达800V以上。如果不采用阻燃材料，一旦电压击穿或遇高温，可导致整车漏电或自燃等事故。所以阻燃材料的技术提升是迫在眉睫。

就这点来说，改性塑料成为一大热点。改性塑料在汽车工业的作用和地位越来越明显，PP、PA、PC、POM、PPO、PBT、ABS等都在汽车上得到了较为广泛的应用。

我们拿电池箱体来说，目前大部分采用高强度的钢、轻金属，很少部分在尝试用SMC取代金属。改性PPO材料则是锂电池防护壳非常理想的材料之一。因为它有耐化学性好，阻燃性能强，耐低温及抗冲击性能，对钴酸锂、锰酸锂等材料具有良好的耐腐蚀性等优点。

在节能环保、以塑代刚的趋势下，汽车用改性塑料材料将进一步得到提升，车用改性塑料材料也将迈向大规模推广应用。

以上，我们从“升级国六”出发，聊到了传统燃油车的技术升级对汽车轻量化的需求越来越大，在轻量化升级过程中不乏带来附加效果的塑料产品。

但这对我们的技术提升要求是不小的，一来，塑料材料要越来越多承担起结构件或半结构件的重任（比如特斯拉Model 3的前悬架上叉臂）；再者，如何解决新能源汽车自燃问题是逃不掉的难题。

其实还不仅仅这些，从去年奥迪致癌门事件看，车内Vocs的控制也会在未来被严密重视，汽车塑料件在环保工艺上还得再加把力气才行。

当然了，从危机中，我们是能看到积极地一面的。塑料件的使用带来的轻量化提升是立竿见影的，在传统汽车结构优化不大能有大突破的情况下，它将背负起重任。